6.08.2018 в 17:13 · oksioksi · 4 110

10 знаменитостей, которые боятся летать на самолётах

Одной из самых распространенных фобий у людей является страх летать на самолетах или аэрофобия. Хотя объективных причин бояться полетов нет, по данным исследований авиакатастрофы случаются намного реже, чем автомобильные аварии. Но даже это не успокаивает многих людей. Ведь находиться на высоте от 9 до 12 тысяч км над уровнем земли для человека не является стандартной ситуацией. Отсюда и вытекает страх полетов на самолете. Но не только обычные люди страдают аэрофобией. Боязнь летать на самолетах не обошла стороной и знаменитостей. Хотя звездам по долгу службы приходится находиться в постоянных перелетах, это не спасает ситуацию и заходя в салон самолета некоторые звезды испытывают настоящий страх.

10. Дженнифер Энистон

Открывает рейтинг звезд, кто боится летать на самолетах, известная актриса и звезда легендарного сериала «Друзья» Дженнифер Энистон. Актриса настолько сильно боится полетов, что никакой алкоголь не помогает. Дженнифер весь полет сидит в напряженном и нервном состоянии, считая часы до того момента, как самолет приземлится. В одном интервью актриса призналась, что ей настолько страшно летать на самолетах, что у нее даже есть свой собственный ритуал. В самолет актриса заходит только с правой ноги и стучит снаружи самолета. Кто-то рассказал об этом ритуале актрисе и с тех пор она всегда им пользуется на удачу.

9. Колин Фаррелл

Брутальный ирландский мужчина Колин Фаррелл имеет свои слабости. Как и Дженнифер Энистон, актер боится летать на самолетах. Причем Колин испытывает такой панический страх, что несколько раз перед полетами ему приходилось принимать таблетки. Но после нескольких казусов, которые происходили с актером на борту, он старается обходиться без таблеток. А в одном интервью он признался, что во время одного из полетов Британскими авиалиниями стюардессам пришлось буквально приковывать его к креслу наручниками. Колин Фаррелл просто ненавидит самолеты и все, что с ними связано. Но по долгу службы актеру приходится преодолевать свои страхи и подниматься на борт самолета.

8. Вупи Голдберг

Страх полетов на самолетах у актрисы Вупи Голдберг вполне обоснован. Ведь она стала свидетельницей авиакатастрофы. Больше 10 лет после этого случая, актриса не поднималась на борт самолета. Но недавно ей пришлось полететь по делам в Лондон. Тогда Вупи решила, что пора начинать бороться с аэрофобией. Но для этого она выбрала не совсем стандартный метод. Вместо того, чтобы обратиться за помощью к психологам и пройти курс психиатрии, она решила сделать это на ток-шоу. В прямом эфире своего ток-шоу «The View» она будет справляться с аэрофобией на глазах тысячей зрителей с помощью самолета-симулятора. Актриса признавалась, что во время полетов на симуляторе у нее бешено билось сердце и пот лился градом, но это ее не остановило.

7. Дэвид Боуи

В 2016 году не стало легендарного исполнителя, который оказал больше влияние на современную музыку. Дэвид Боуи стал кумиром миллионов людей по всему миру и вдохновил огромное количество современных исполнителей. Дэвид, так же, как и звезды в этом рейтинге, страдал аэрофобией. Причиной фобии стало рождение дочери и сердечный приступ, который случился у исполнителя в 2004 году прямо на сцене. После того, как у исполнителя началась боязнь самолетов, он завершил свою гастрольную деятельность, а для передвижения по миру он предпочитал морские и наземные пути.

6. Энрике Иглесиас

Долгие годы Энрике пытался побороть аэрофобию. Для того, чтобы избавиться от боязни полетов певец даже прошел курсы по управлению самолетом и получил лицензию пилота. На некоторое время это помогло. Но в 2008 году, когда Энрике совершал трансатлантический перелет, у самолета отказал один из двигателей. Пилоту пришлось совершить экстренную посадку. Но а для Энрике этот полет стал настоящим кошмаром. Он до сих пор вспоминает этот случай с содроганием.

5. Алла Пугачева

О том, что примадонна российской эстрады страдает от аэрофобии, известно довольно давно, с 90-х годов. Примерно с того времени Пугачева решила, что перемещаться во время гастролей по городам она будет только на поезде. В 2001 году исполнительница арендовала целый вагон. В 2007 году РЖД подарили примадонне российской эстрады свой собственный ВИП-вагон, который оснащен всем необходимым. В нем даже есть джакузи. Но в 2017 году Пугачевой все равно пришлось полететь на самолете. А справиться со страхом ей помогало пение и любимая семья.

4. Меган Фокс

Американская актриса нашла один из самых оригинальных способов самовнушения, который помогает ей бороться с аэрофобией. Актриса во время разговора с блоггером Пересосом Хилтоном призналась, что при перелете включает музыку Бритни Спирс в наушниках и слушает композиции весь полет. Меган считает, что пока она слышит голос Бритни Спирс, самолет не может упасть и полет пройдет спокойно. Изобретательности Меган можно только позавидовать. А Бритни Спирс нужно посоветовать, чтобы она не переставала выпускать альбомы. Это необходимо, чтобы Меган Фокс могла спокойно переносить полеты, слушая ее старые и новые композиции.

3. Деннис Бергкамп

Бывший футболист, а ныне один из членов тренерской команды «Аякса», Бергкамп, страдает боязнью полетов на самолете, о чем многие знают. Страх полетов у бывшего футболиста появился не на пустом месте. В 1989 году футболист должен был лететь вместе со своим приятелем. Но Деннис полететь в этот день не смог, а самолет вместе с его другом разбился. Из-за своей фобии Деннис даже был награжден прозвищем «нелетучий голландец». После 1994 года в выездных матчах футболист больше не принимал участие. Во время подписания контракта с «Арсеналом» ему сообщили, что из-за отказов летать из его гонораров вычтут круглую сумму. Но футболист ответил, что никакие деньги не заставят его ступить на трап самолета.

2. Кейт Уинслет

Звезда «Титаника» британская актриса Кейт Уинслет не скрывает свою аэрофобию. Актриса со своим мужем никогда не летают на одном рейсе. А все потому, что они боятся вместе погибнуть в авиакатастрофе. Но не потому что супруги бояться погибнуть, из-за страха оставить детей без родителей. Страх полетов у пары появился в 2001 году. Сэм Мендес должен был совершить перелет из Вашингтона. Позже выяснилось, что самолет Сэма захватили террористы и он рухнул на Пентагон. Неудивительно, что после этого случая супруги боятся летать на самолете вместе.

1. Сандра Баллок

Известная американская актриса боялась подниматься на борт самолета с 2000 года. Из-за плохой погоды и слабой видимости пилоту самолета, в котором находилась актриса со своим другом, пришлось совершить приземление. Пилоту пришлось посадить самолет за пределами посадочной полосы, в процессе посадки он получил сильные повреждения. Бороться с фобией актриса решила радикальным способом. Она согласилась принять участие в картине «Гравитация», где ей пришлось летать на специальном самолете за пределы допустимого пространства, чтобы создать короткие эффекты гравитации. Впоследствии съемок создатели картины от этой идеи отказались, но Сандре этот опыт помог справиться с боязнью самолетов.

Выбор читателей:

Мы уже делали мастер класс, да и многие знают с детства, что легко складывается бумажный самолётик. Но сегодня я вам покажу и пошагово расскажу как сделать из бумаги самолет который летает 100 метров. Схема картинки и видео будут так же вам предоставлены. Данную поделку можно назвать не стандартной, поэтому советую повторять каждый шаг и делать по аналогии мастер класса. Итак, приступим к созданию творения. Нам понадобится всего лишь один обычный лист А4, я взял зеленого цвета, для разнообразия и уникальности.

Как сделать самолет из бумаги который летает 100 метров

Берем чистый лист.

По длинной стороне складываем его пополам.

Разворачиваем и видим загиб, по которому будем ориентироваться.

Загиб находится ровно по середине. К середине загибаем один уголок.

Затем загибаем второй. Все как и при создании обычного бумажного самолёта.

Теперь повторно загибаем уголок, он получается острее и длиннее в загибе.

Второй край так же подгибаем, получается вот такое остриё.

Складываем один край к другому, острие к противоположной стороне. Обязательно острая часть должна идти по центру!

Вот что должно получиться. Это делается для того, что бы убедиться в ровности и симметричности складывания и подгиба.

Аккуратненько подвернем уголок, совсем немного.

Противоположный аналогично.

Разворачиваем заготовку сложенную пополам. Завернутые углы остаются такими же.

Отворачиваем обратно остриё, но уже с учетом уголков которые оказались под ним.

Теперь данный промежуточный вариант сложим пополам.

И наконец создаем крылья, подверните одну сторону. При чем крыло намного больше той части, за которую держатся и пускают самолётик.

Вот так выходит.

Подгибаем второе крыло.

Так выглядит поделка в развернутом виде.

Пришла неплохая идея в голову украсить самолет разными оригинальными действиями и на краях крыльев подогнуть уголки.

Так же, загнуть угол в хвостовой части.

Затем подвернув его внутрь.

Можно так же разрисовать крылья.

В итоге, мы сделали самолёт из бумаги который летает на 100 и больше метров. А если пускать его с балкона или крыши дома, он пролетит очень большое расстояние.

Сегодняшняя статья на такую, казалось бы, детскую тему: как сделать из бумаги самолет, который будет летать аж на 100 метров! Все мы в детстве делали бумажные самолетики, устраивали соревнования, чей же самолет дальше улетит. Но обычный самолетик летает недалеко, добиться того, чтобы он улетел на 100 метров, не получается. А хочется «чуда»…

Я сделала два самолетика, которые должны далеко летать. И мы с детьми провели эксперимент: какой же улетит дальше. Победитель определен! Кто же оказался действительно быстрым, напишу в конце заметки.

Я делала самолетики из цветной бумаги, но она тонкая, быстро мнется. А помятый самолетик хорошо летать уже не хочет. Поэтому можно делать из картона или плотной бумаги, так самолетик прослужит дольше. Можно запускать самолет из окна, но в этом случае Вы уже вряд ли с ним встретитесь снова. Дальность полета будет зависеть от ветра, от способа запускания (лучше запускать под углом 45 градусов) и правильности пропорций.

Мастер-класс: как сделать из бумаги самолетик, который летает на 100 метров.

Самолет будем делать из бумаги формата А4. Как я уже писала, для прочности можно взять бумагу плотную.

Лист складываем пополам вдоль. Получается загиб, он должен быть ровно посередине, весь самолет должен получиться симметричным.

Теперь загибаем один уголок к этому сгибу. И так же поступаем со вторым уголком. Уголки не должны накладываться друг на друга, идти в одну линию.

Теперь опять загибаем уголок, он получается более острым. Те же действия производим со вторым уголком.

Теперь сгибаем лист пополам поперек. Острый угол будет находиться ровно посередине нижней части листа, на сгибе.

Теперь сгибаем наш самолет еще раз пополам, теперь уже вдоль. Таким образом, чтобы острый угол был снаружи. Проверяем, все ли симметрично. Теперь уголки нужно подвернуть, совсем немного, как показано на фото. Я нарисовала пунктирную линию, чтобы Вы видели, где примерно должен быть сгиб.

После того, как подвернули уголки, разворачиваем листок. Получается, так, как на первом фото. Теперь отворачиваем острый треугольник так, чтобы маленькие уголки были под ним.

Теперь пришла очередь сделать крылья. Отогните крылья по пунктирной линии, как на фото.

Самолет почти готов. Теперь можно сделать его еще красивее. В хвосте немного согните уголок.

Теперь этот уголок вогните внутрь. Должно получиться, как на фото (вид снизу и сверху).

И напоследок подогните немного крылья вверх.

Все, первый самолет, летающий на дальние дистанции, готов!

Самое уязвимое место этого самолета — нос, он при приземлении гнется. Поэтому его можно укрепить, наложив на него лак для ногтей.

Второй способ сделать из бумаги самолет, который далеко летает.

Этот самолет делается быстрее. Для его конструирования необходим так же лист формата А4.

Лист кладем, как на фото. Правый верхний угол сгибаем до самого низа листа. С левым верхним углом поступаем так же. У нас получается треугольник.

Теперь верхний угол треугольника подгибаем вниз, чтобы угол соприкасался с основанием треугольника.

Теперь отгибаем вверх наш уголок, но не полностью, как на фото.

Сгибаем пополам получившуюся заготовку.

Теперь остается сделать крылья. Отгибаем поочередно крылья, как показано на фото.

Все, новый самолет готов!

А теперь скажу о результатах соревнования. Выиграл первый самолет, он действительно далеко летает, но через несколько запусков помялся и стал падать, как подбитый. Второй самолет более компактный, нос не так быстро портится, но летает он хуже. Поэтому советую делать сразу несколько самолетов, чтобы хватило на дольше.

Видео, как сделать из бумаги самолет, который летает на 100 метров.

Тут смотрите видео, какие есть варианты быстрых самолетов, которые далеко летают.

Пишите в комментариях, получилось ли у Вас сделать самолет, который летает на 100 метров. И поделитесь статьей с друзьями в социальных сетях! Также смотрите, До скорой встречи!

Глядя ввысь, на парящих или стремглав пикирующих птиц, люди мечтали летать. Мечта давно уже осуществилась, и теперь страны мира соревнуются в скорости своих железных птиц. Вашему вниманию предлагается топ самых быстрых самолетов, существовавших в истории авиации.

Военные самолеты

Несомненными лидерами этой категории являются беспилотные самолеты, отсутствие людей на борту которых позволяет развивать скорость, превосходящую скорость звука в 20 раз. Так, во всяком случае, было заявлено в отношении гиперзвукового, разработанного американским управлением DARPA Falcon HTV , который способен разгоняться до 220917 км/ч. Это был бы самый быстрый самолет в мире, но он исчез с радаров на 26 минуте полета, из-за чего рекорд не может засчитаться, поэтому лидером стал другой самолет.

1 место получает разработка НАСА — экспериментальная модель Х-43А . Его максимальная скорость достигает 11200 км/ч, что примерно в 10 раз быстрее скорости звука. Достичь такого результат позволил воздушно-реактивный двигатель прямоточного действия. Благодаря использованию забортной атмосферы для создания топлива длина аппарата составляет всего 3,66 м, а вес 1270 кг. Было произведено всего 3 единицы.

2 место занимает Х-15, который серьезно отстал от предыдущего аппарата, если говорить о скорости. Не превышая 7272,63 км/ч, этот экспериментальный самолет-ракетоплан 40 лет удерживал звание «единственного в мире пилотируемого гиперзвукового аппарата». США признали все совершенные им полеты, а их было 199, суборбитальными, и, соответственно, пилоты, сами того не заметив, стали астронавтами. Такие превращения продолжались бы и далее, если бы в декабре 1970 г. его эксплуатация не была прекращена.

3 место в рейтинге отдано еще одному уже снятому с производства самолету, известному как «Черный дрозд», Lockheed SR-71 . Стратегический американский разведчик с максимальной скоростью всего 3700 км/ч, окружен загадками и курьезами. Как, например, что стало причиной того, что ни один из 32 выпущенных экземпляров не был потерян в бою? Или почему самолет, прототипом которого был R-12, получив название RS, был переименован с легкой руки президента в SR? Известно, что для производства самолета, 90% деталей которого выполнены из титана, закупки проводились в СССР, против которого и использовался аппарат. Один из самых аэродинамических самолетов, в проектировании которого были использованы стеллс-технологии, привлек внимание кинорежиссеров и создателей компьютерных игр, с удовольствием сделавших его частью декораций.

4 место получает советский МиГ-25, ставший ответом на «черную птицу». Скорость этого истребителя-перехватчика может достигать 3395 км/ч, но при реальной эксплуатации не превышает 3000 км/ч. Выпускавшийся с 1969 по 1985 гг. самолет все еще стоит на вооружении в некоторых странах. Столь долгой летной жизнью он обязан особенностям конструкции и высоким техническим характеристикам. Преимущества ему дали несколько новаторских идей, использованных при его производстве:

• особый сплав стали, алюминия и титана;
• двигатель беспилотника, переделанный для истребителя;
• 2 наклонных киля, снизивших радиолокационную уязвимость.

На этой модели было установлено 29 рекордов, некоторые из которых не побиты до сих пор (рекорд высоты).

5 место может быть присвоено Bell X-2 Starbuster , скорость которого равна 3380 км/ч. Родиной этого экспериментального самолета стали США, где ему определили роль исследование аэро- и термодинамики летательных аппаратов. Судьба самолета оказалась несчастливой: обе выпущенные модели потерпели катастрофу, причем причины так и не были установлены.

6 место по праву занимает XB-70 Valkyrie , высотный бомбардировщик, разработки которого вместе с «Черным Дроздом» стали причиной появление советского МиГа. Единственный самолет, который мог сбрасывать бомбы на скорости 3219 км/ч. Из-за недальновидности политиков и недостаточного финансирования (официальная версия – токсичное и дорогое топливо) проект был закрыт, хотя до сих пор вызывает интерес некоторые разработки, в частности:

• движимая носовая часть фюзеляжа для лучшего обзора;
• регулируемые законцовки крыльев для большего аэродинамического качества.

7 место отдано советскому Т-4 , который производился с 1966 по 1974 гг. Бомбардировщик-ракетоноситель, предназначенный для ведения воздушной разведки и уничтожения стратегических целей, получил название «сотка» из-за своего веса немногим более 100 тонн. Самолету, в котором были использовано множество инновационных технологий: от аэродинамической схемы «утка» с отклоняющейся носовой частью фюзеляжа и новейшего радиоэлектронного оборудования до дистанционной системы слежения за работой двигателей, пророчили стать «русским чудом». На этом удивительном самолете даже имелся перископ для обзора пространства вокруг во время полета, ведь носовой обтекатель не был остекленен. Однако, ударно-разведывательный комплекс был закрыт, ему предпочли самолет ТУ-160.

Этот топ-7 самых быстрых самолетов, как видите, в основном состоит из экспериментальных моделей или тех, которые уже не эксплуатируются. Если бы речь шла только о современных пилотируемых самолетах , стоящих на вооружении или эксплуатирующихся, то список 5-ти самых быстрых самолетов выглядел бы так:

1. МиГ-25;
2. МиГ-31;
3. McDonnell Douglas F-15 Eagle;
4. СУ-24М;
5. СУ-27М.

Гражданские самолеты

Гражданская авиация зачастую не может составлять конкуренцию военной из-за относительно невысокой скорости, поэтому ниже представлен топ самых быстрых пассажирских самолетов.

1 место занимает ТУ-144 , который развивал скорость до 2500 км/ч. Этот самолет в свое время (конце 1968 г.) стал первым в истории сверхзвуковым пассажирским авиалайнером. Из 102 совершенных им рейсов, 55 было пассажирских. Однако, его успех был недолог: через 7 месяцев после начала коммерческих перелетов, его вывели из эксплуатации. Официальной причиной этому послужила катастрофа опытного образца, но на самом деле перелеты себя не окупали. В СССР, на территории которого он использовался, он был не самым доступным способом путешествия.

2 место отдано Конкорду — второму пассажирскому лайнеру, преодолевшему звуковой барьер. Разработкой самолета-гиганта, скорость которого равнялась 2330 км/ч, занимались одновременно 2 страны: Англия и Франция. Его ожидала более счастливая участь: 14 самолетов этой модели эксплуатировались с 1976 до 2003 г. Интересно то, что каждая страна получила по 7 экземпляров: 2 из которых Англией были куплены за 2 фунта стерлингов, а Франция 3 своих выкупила за 3 франка. Но объем авиаперелетов начал стремительно снижаться, а череда катастроф, преследовавших лайнер, не прекращалась, и Конкорд был выведен из эксплуатации.

3 место занял Airbus А380, являющийся крупнейшим реактивным пассажирским авиалайнером. В сравнении с 2-мя предыдущими самолетами он летает сравнительно медленно – со скоростьювсего 1020 км/ч. Но его оценили такие страны как Великобритания, Франция, Германия, КНР, ОАЭ, Корея, Малайзия, Австралия, Сингапур Тайланд, даже Россия заказала себе самолеты этой модели.

В недалеком будущем мировую гражданскую авиацию ждут кардинальные изменения. Готовятся к выпуску несколько самолетов, которые, несомненно, заставят пересмотреть этот топ:

• Ту-444, который будет способен развивать скорость до 2125 км/ч;
• QSST, скорость которого составит 2200 км/ч;
• ZEHST, согласно подсчетам его скорость будет превышать 5000 км/ч.

Галерея DC-10

McDonnell Douglas DC -10 — трехдвигательный широкофюзеляжный авиалайнер, разработанный фирмой в начале 1970-хх. DC-10 является вторым серийным широкофюзеляжным пассажирским самолетом в мире (после Boeing 747).

История

История лайнеров DC-10, как и история Boeing 747 началась с программы ВВС США по созданию нового большого стратегического транспорта (CX-Heavy Logistics System — CX-HLS), развернутой в 1963 году. Главными участниками тендера на поставку военным тяжелого военно-транспортного самолета стали фирмы Boeing, Lockheed и Douglas. В конце концов, в 1965 году победителем стал проект Lockheed, а их самолет стал знаменит под наименованием C-5 Galaxy.

Однако, после поражения, ни Boeing ни Douglas свои проекты не забросили. И если одним из крупных акторов, поддержавших Boeing была авиакомпания Pan American, желавшая получить поистине огромный дальнемагистральный лайнер, то ряд других операторов сомневались в перспективах такого большого самолета.

В 1966 году, еще одна флагманская авиакомпания США — American Airlines представила свое видение будущего гражданской авиации. Им так же был нужен вместительный широкофюзеляжный авиалайнер, способный выполнять дальнемагистральные рейсы, однако, этот самолет мог быть меньше, чем Boeing 747 и, что важнее, он должен был иметь возможность работать с имеющейся наземной инфраструктурой.

В 1967 году фирмы Douglas Aircraft Company и McDonnell Aircraft Corporation объединились, сформировав McDonnell Douglas. Будущий самолет был крайне важен — он должен был стать первым проектом объединенной корпорации и ее флагманом. В качестве базы были приняты наработки Douglas по программе CX-HLS. В своих изначальных исследованиях, Douglas прорабатывал вопрос создания авиалайнера, конкурирующего напрямую с Boeing 747 — это должен был быть четырехдвигательный двухпалубный самолет, вмещающий до 550 пассажиров. Однако, после предложения American Airlines было решено отказаться от такой схемы и создать меньший вариант: широкофюзеляжный самолет с одной пассажирской палубой, вмещающий до 399 пассажиров.

При этом, в качестве силовой установки было решено использовать группу из трех двигателей. Эту схему можно считать непривычной для современных широкофюзеляжных лайнеров, разделенных на четырех и двухдвигательные варианты, но, учитывая, что DC-10 был вторым самолетом этого класса, о привычности говорить было рано. Подобный выбор был результатом сочетания нескольких факторов:

Во-первых, турбовентиляторные двигатели были достаточно мощными и схема с четырьмя двигателями уже была излишней по тяге и неподходящей по экономике — расход топлива на одно пассажироское кресло становился больше, чем у Boeing 747.

Во-вторых, не смотря на высокую мощность, двух двигателей было недостаточно для обеспечения достаточных летных характеристик авиалайнера заданных размеров и вместимости.

В третьих, идея создания авиалайнера немного меньшей вместимости с двумя двигателями рассматривался как потенциально перспективный (в итоге, таким лайнером стал Airbus A300), однако, в начале 1970-хх все еще действовали жесткие ограничения ETOPS для двухдвигательных лайнеров, потенциально сильно ограничивающих возможности дальние перелеты, в частности, над океанами.

В этой нише McDonnell Douglas сталкивался с жесткой конкуренцией с Lockheed, которые вели активную разработку собственного трехдвигательного широкофюзеляжного лайнера L-1011 Tristar. К концу 1960-хх конкуренция между двумя производителями стала максимально жесткой.

Однако, в 1968 году McDonnell Douglas обеспечил себе преимущество перед Lockheed, заключив большой контракт с стартовым заказчиком — American Airlines. Как оказалось, лайнер Lockheed хоть был, потенциально, более совершенным, но его себестоимость оказывалась выше, а ряд технологических инноваций могли привести к задержкам в поставках. К тому же, American Airlines не плохо сыграли на конкуренции поставщиков и добились снижения поставочной цены будущих DC-10. Но для McDonnell Douglas это была большая победа. Следом за заказом на 25 лайнеров от AA, еще 30 самолетов заказала United Airlines, а портфель опционов достиг еще 30 машин.

Работы велись очень активно — McDonnell Douglas хотели обогнать Lockheed. Наконец, в августе 1970 года прототип DC-10 совершил первый испытательный полет, обогнав конкурента на несколько месяцев (L-1011 взлетел в ноябре). В рамках испытательных полетов, продлившихся около года, DC-10 провел в воздухе более 1500 часов, и, наконец, получил сертификат типа в июле 1971 года. Уже спустя месяц, первый поставленный борт в ливреях American Airlies полетел из Лос-Анджелеса в Чикаго.

Конструкция

DC-10 — широкофюзеляжный авиалайнер с низкорасположенным крылом малой стреловидности. Силовая установка представлена тремя турбовентиляторными двигателями, два из которых подвешены на пилонах под крылом по классической схеме, а третий расположен в хвосте у основания вертикального оперения в отдельной мотогондоле вне фюзеляжа.

В качестве базовой силовой установки применялись новейшие на то время двигатели General Electric CF6, созданные на базе двигателей TF39 от транспорта C-5 Galaxy. Эти двигатели были весьма прорывными и, со временем, стали устанавливаться на многих широкофюзеляжных лайнерах Douglas, Boeing и Airbus.

Бортовой комплекс авионики был достаточно продвинутым для своего времени. Кабина экипажа была рассчитана на троих членов экипажа: двоих пилотов и бортинженера. В дальнейшем, часть бортовых систем и кабина пилотов прошли глубокую модернизацию, унифицировавшую кабину DC-10 с кабиной MD-11. Это позволило отказаться от бортинженера и оптимизировать эксплуатацию операторами, имеющими в своих парках обе модели, например, FedEx.

Шасси у ранних серий (DC-10-10) было трехопорным. Основная опора шасси оснащалась четырехколесными тележками с развитой тормозной системой. Более поздние модификации (серии -30 и -40), имея большую массу требовали усиленного шасси и получили дополнительную опору с двухколесной тележкой, расположенную под фюзеляжем.

DC-10 — третий не лишний

Применение оптимальных конструкций и новейших технологий обеспечило определенное преимущество DC-10 перед королем авиалайнеров. Boeing 747 хоть и превосходил любой другой самолет по вместительности, комфорту и дальности, но был весьма требователен к аэропортам и обслуживанию, что стало для Boeing серьезной проблемой на начальном этапе эксплуатации. DC-10 же, будучи достаточно вместительным и эффективным, параллельно оказывался куда лояльнее к наземной инфраструктуре.

Пассажирский салон лайнера имел ширину 5,54 м (6,08 м у Boeing 747) имел максимальную сертифицированную вместимость 380 пассажиров. Однако, такая вместимость на практике не достигалась. Базовые комплектации предполагали 285 мест в двухклассовой компоновке по схеме 2+2+2 в бизнес-классе из 2+5+2 в эконом-классе. По габаритам и компоновке салона, DС-10 был крайне близок L-1011, это делало их прямыми конкурентами и мотивировало McDonnell Douglas выйти на рынок быстрее Lockheed.

Находившиеся в парках стартовых заказчиков самолеты имели салоны повышенной комфортности, так как представляли имиджевый интерес как для операторов, так и для производителя. Лайнеры American Airlines вмещали 206 пассажиров в двухклассовой компоновке с размещением в салоне зон отдыха и баров, а эконом-класс имел компоновку 2+4+2 с добавлением небольших столиков в центральном ряду. Вариант United был так же люксовым и вмещал 222 пассажира.

Модификации

Первое поколение лайнеров получило индексы DC-10-10. Эти самолеты имели максимальную взлетную массу в 195 тонн (333 тонны у Boeing 747-100) и дальность 6116 км при полной коммерческой нагрузке. Эти самолеты создавались, в первую очередь, для обслуживания линий внутри США. Самолеты получили модификации -10CF, конвертируемые в грузовые, а так же модификации -15 с более мощными двигателями (21,1 тс против 18,2 тс у базовых), увеличенной до 7000 км дальностью, возросшей до 206 тонн массой и возможностью работы в условиях жары и высокогорья (серия -15 поставлялась в Мексику в начале 1980-хх).

Для выполнения трансконтинентальных рейсов был создан дальнемагистральный вариант DC-10-30. Он получил форсированные до 23,1 тс двигатели GE CF6-50, его максимальная взлетная масса возросла до 259 тонн, а дальность полета 10 000 км, что позволяло лайнеру конкурировать с Boeing 747. Подскочившая на 53 тонны масса потребовала интеграции дополнительной подфюзеляжной опоры шасси. Модель DC-10-30 стала самой популярной в семействе (163 единицы) и оказалась весьма востребована в Европе: стартовыми заказчиками модели были Swissair и KLM, получившие первые лайнеры в 1972 году. Естественно, модель получила грузовые версии, а так же вариант ER с форсированными двигателями и дополнительным топливным баком, позволившим летать на 10 620 км.

Альтернативным версии -30 была версия DC-10-40. Изначально, самолет создавался под индексом DC-10-20 и стал базой для дальнемагистральных версий. Однако, в отличие от версии -30, он должен был быть оснащен двигателями Pratt&Whitney JT9D. Это решение означало, что теперь DC-10 предлагается с двумя опциональными двигателями GE или PW, что давало McDonnell Douglas преимущество перед Lockheed, не имевшими альтернативных вариантов. Версия же, с двигателями JT9D позволяла операторам оптимизировать обслуживание парков, так как в то время Boeing 747 оснащались такими же двигателями.

Самолет был сертифицирован в 1972 году, однако, стартовый заказчик — авиакомпания Northwest Orient Airlines, попросил изменить индекс с -20 на -40, так как позиционировал свои новые лайнеры, как самые новые и совершенные. Хотя, версии -30 и -40, по большому счету, мало друг от друга отличались, внешне их можно отличить только по немного отличающейся форме мотогондолы хвостового двигателя (у модели -40 она слегка выпуклая возле воздухозаборника). Всего с 1973 по 1983 годы было поставлено 42 лайнера серии -40 авиакомпаниям Northwest Orient Airlines and Japan Airlines.

Что интересно, разные версии лайнеров отличались силовыми установками, размахом крыла, емкостью топлива и рядом других показателей, но McDonnell Douglas почти не подвергали изменениям фюзеляж: его длина и вместимость салона во всех версиях одинаковы.

Одним из крупных заказчиков для McDonnell Douglas стали ВВС США. Созданный для военных топливозаправщик KC-10 Extender предполагался как дополнение заправщикам KC-135 Stratotanker для поддержки авиации на больших дистанциях от баз. Всего было поставлено 60 самолетов.

McDonnell Douglas рассматривал идею создания версии DC-10-50, оснащенной двумя двигателями Rolls-Royce RB211, но расчеты показывали недостаточность тяги двух двигателей для самолета такой размерности и от идеи отказались.

Аварии и инциденты

За период эксплуатации (на 2015 год) самолеты модели DC-10 оказывались участниками 55 происшествий, 32 из которых были серьезными авариями и катастрофами, приведшими к гибели, в общей сложности 1261 человека. Самолет оказывался жертвой терактов и угонов, однако, самолет не избежал проблем с детскими болезнями и конструктивными недоработками, которые несколько раз оказывались причинами серьезных происшествий. Например, дефектация сложного механизма блокировки дверей грузового отсека, приводившая к открытию в полете и разгерметизации. Если в инциденте под Уинсором в 1972 году десяток человек отделались травмами, то под Парижем в 1974 году похожее открытие двери привело к крушению лайнера и гибели 346 человек.

Подобные случаи вкупе с рядом других авиакатастроф привели к распространению мнения о том, что DC-10 — небезопасный самолет, что крайне негативно повлияло на его успех. Не смотря на довольно высокие показатели надежности в последующий период, репутацию в общственности ему восстановить так и не удалось.

Завершение производства

Производство DC-10 продолжалось менее 20 лет. Первым экслуатантом с 1971 года была авиакомпания American Airlines. Завершились же поставки передачей 446 самолета авиакомпании Nigeria Airways в 1988 году. Иронично, но в случае с этим самолетом маркетологи фирмы почти точно угадали — в 1971 году предполагалось, что будет поставлено 438 самолетов. Тем не менее, репутационные издержки после аварий и катастроф не позволили лайнеру быстро захватить рынок, а сама ниша трехдвигательных широкофюзеляжных лайнеров подвергалась давлению Boeing 747 сверху и, оказавшихся неожиданно удачными Airbus A300 и A310 снизу. Сразу после завершения производства DC-10, McDonnell Douglas начали активные работы над его наследником. Спустя 2 года, в 1990 году совершил свой первый полет лайнер MD-11.

На 2015 год в коммерческой эксплуатации находятся 56 самолетов, большая часть которых в грузовых версиях летает в парке FedEx Express. Полеты же пассажирских лайнеров были завершены в США в 2007 году и в остальном мире в 2014. В эксплуатации остаются только грузовые модификации, воздушные танкеры и несколько специальных бортов, преимущественно, военного назначения.

Характеристики самолетов McDonnell Douglas DC-10